17.11.2011

Trochu jsme si v rámci KMM zadiskutovali s ředitelem Metrostavu

Jak jsem napsal už v minlým příspěvku, přidal jsem se v 5. semestru svýho studia na VŠE poprvé v životě ke studentskýmu sdružení. Tím sdružením je Klub mladých manažerů (a zrovna dneska mi přišla klubová kartička k ČMA, který je KMM součástí). No a abych nebyl členem jen na papíře, zůčastnil jsem se dalšího setkání. Bohužel, i když nakonec naštěstí, na toto setkání nikdo z Economixu nechtěl a tak na mě padlo nejen focení ale i psaní článku. Můj první a jedinej článek v Economixu byl z hodně volnočasový akce, takže jsem se něčeho serióznějšího docela bál. Nakonec jsem to zvládl a dokonce dostal pochvalu.

Poslední setkání KMM mělo téma "Minulost, současnost a budoucnost českého stavebnictví". Tady by se jednomu mohlo zdát, že se myšlenkama vracim ke svým přijímačkám na architekturu. Nikoliv... takový ne zcela lákavý téma bylo nastaveno proto, že kluci zařídili, aby nás navštívil ředitel jedný z největších českých stavebních firem, Metrostavu, Ing. Pavel Pilát.
Musím říct, že ač jsem se na to vůbec netěšil, bylo nakonec i takovýhle téma velice zajímavý. Člověk se zase dozvěděl nějaký nový věci, začal přemejšlet o novejch oborech a v neposlední řadě viděl dalšího úspěšnýho ředitele - tedy takovej nás menší vzor. Myslím, že můj článek tento dobrej dojem ze setkání vyjadřuje poměrně jasně. Kdyby byl zájem, najdete ho i na Economixu. Jinak samozřejmě níže...



"Pavel Pilát začal svou přednášku krátkým shrnutím svého profesního života spojeného s Metrostavem a následně plynule navázal statistikami a fakty nejen o Metrostavu, ale o celé situaci v českém stavebnictví. Přítomné zaujal především fakt, že strávil celý svůj život u jediného zaměstnavatele. Od roku 1983, kdy ukončil studium na stavební fakultě ČVUT, postupně vystřídal mnoho pozic od výroby, přes obchodního ředitele až po generálního ředitele Metrostavu.

Jako první přišla řeč na současnou finanční krizi, její vliv na stavebnictví a Metrostav. Pilát zdůraznil, že nebylo možné takovou krizi předem očekávat a i kdyby, bylo by prakticky nemožné, kvůli neurčitosti jejího rozsahu a délky, se na ní efektivně připravit. Navíc připomněl, že měl na jejím začátku Metrostav nasmlouvané projekty na dva roky dopředu. Kdyby tedy došlo k nejhoršímu, měla by firma teoreticky práci ještě na další dva roky.

Pilát na to dále navázal velkým problémem současného stavebnictví, kterým je nedostatek učňovské a řemeslně vzdělané pracovní síly. Metrostav proto podporuje mnohé střední a vysoké školy. Několik z nich přímo sponzoruje, s některými spolupracuje v rámci odborné praxe. Vzhledem k tomu, že se na VŠE klade na jazykovou přípravu studentů poměrně velký důraz, překvapení vzbudil především největší problém uchazečů o odbornou praxi, kterým je právě nedostatečná certifikovaná znalost cizího jazyka.
Dalším tématem, kterému byla věnována velká pozornost, byla konkurence Metrostavu. Přestože byla dříve společnost Skanska velkým hráčem na trhu stavebnictví, inženýr Pilát ji na setkání označil za prakticky minimální konkurenci. O důvodech tohoto vytrácení se z předních pozic mohl pouze spekulovat, ovšem zvídaví studenti z něj vytáhli alespoň jeho osobní názor. Podle něj udělala Skanska v minulosti velkou manažerskou chybu. Omezila totiž počet divizí v České republice z deseti na pouhé dvě – Českou a Moravskou. Tím zredukovala i počet svých krajských ředitelů a ti, kteří zůstali, již neměli dostatečnou kapacitu na to udržet takto velkou firmu konkurenceschopnou. Manažerským pochybením se věnoval i dále, přičemž jeho názor nejlépe vystihuje věta: „Mnohé firmy neničí trh, ničí se samy zevnitř“.

Aktivně diskutující studenti se Piláta dále zeptali například na ministra dopravy Bártu a jak vidí jeho pozici ve vládě. K tomu Pilát vtipně uvedl: „Žádného nového ministra si již dovolit nemůžeme. Na ministerstvu mají takovou ,síň slávy´, kde jsou vystaveni všichni bývalí ministři dopravy a na další obraz na té stěně již není místo. Poté již následuje jen kancelář současného pana ministra.“

Na otázku, zda si myslí, že se během posledních let situace na českých dálnicích skutečně zlepšila, odpověděl: „Když mi dříve někdo řekl: ,Jeď na jednání v Plzni‘, tak jsem si to dlouho rozmýšlel. Cesta po okreskách trvala i dvě hodiny. Dnes to stihnu za půl hodiny... Tedy když budu pospíchat,“ dodal s humorem.

K závěru přišla řeč i na pověst českých dálnic jako nejdražších dálnic v Evropě. To Pilát komentoval tím, že bychom se měli obrátit spíše na investory a projektanty, protože stavební firma již cenu nijak výrazně neovlivní. Projekty takových rozměrů prý trvají i patnáct let, přičemž se staví jen poslední tři. Podle něj jsou v České republice v rámci stavby silnic a dálnic často stavěny zjevně zbytečné věci. Zmínil se například o přechodu pro medvědy, který může stát i sto milionů korun a přitom v Česku nikdo žádného medvěda neviděl.

Na závěr se studenti zeptali i na specifickou českou dálnici D1 a možnost její opravy. U tohoto tématu se Pilát zmínil hned o několika překážkách. Postupně vyjmenoval legislativní, technické a ekologické problémy a především zdůraznil finanční situaci našeho státu, která něčemu tak velkému v současné době rozhodně nepřeje. Nakonec zmínil i praktický důsledek takovéto akce a tím by byl naprostý kolaps dopravy mezi Čechami a Moravou. Chtělo by to tedy podle něj počkat na alternativní dopravní tepnu rýsující se v úseku mezi Hradcem Králové a Olomoucí.

Setkání účastníci zakončili zamyšlením nad připravovaným propojením tří velkých středoevropských řek Labe, Dunaje a Odry, které by mohlo znamenat menší revoluci ve středoevropské dopravě."